Прошлым летом дороги во многих частях Великобритании стали липкими, из-за того, что асфальт расплавился при рекордно высоких температурах, пишет журналистка «The Times of Israel» Сью Суркес.

Когда температура достигла 40,3°C, дорожные власти срочно выставили пескоразбрызгиватели, которые обычно задействуют, когда идет снег. В Израиле, где температура в долине реки Иордан и в южной части пустыни Арава может быть выше, нет данных о расплавлении асфальта. Но всего через 80 лет в этом регионе будет значительно жарче: Метеорологическая служба Израиля (IMS) предсказывает среднее повышение температуры на 4 °C по сравнению со средним показателем за период с 1988 по 2017. «Израиль с самого начала жарче, а инженерные расчеты другие», — пояснил директор по устойчивому развитию и экологическому, социальному и корпоративному управлению (ESG) Национальной дорожной компании Израиля «Netivei Israel» Ади Гамлиэль. «Существует так много факторов, которые необходимо учитывать. От количества базальта, который предотвращает скольжение и битума, который связывает асфальт вместе, до размера заполнителей, количества слоев, которые вы укладываете под поверхность, и степени, в которой почва внизу поглощает воду, — рассказал Гамлиэль.

Он отметил создание компанией подземных переходов вдоль участков дороги, проходящей через пустыню Арава на юге Израиля, как пример необходимости адаптироваться к изменяющимся местным условиям. Подземные переходы помогают сэкономить деньги, потраченные на ремонт дороги, построенной на земле, которая плохо впитывает воду, отводя паводковые воды после все более интенсивных ливней. Гамлиэль предостерег от планирования средних температур, учитывая, что они не отражают то, что может быть очень разрушительным погодным явлением, длящимся всего несколько дней. Работая с IMS и беря образцы асфальта с израильских дорог по всей стране, он и его команда планируют лучше понять, что необходимо сделать и как расставить приоритеты в расходах.

«Сегодня я не могу сказать вам, насколько жарко становится на дорогах. Это то, что мы хотим проверить», — заявил он. «Некоторые дороги на Голанских высотах (на крайнем севере Израиля), например, были проложены или отремонтированы десятилетия назад. Но там, наверху, температуры могут не достигать самых высоких показателей. Тем не менее в долине реки Иордан новая дорога может столкнуться с более высокими температурами, и в первую очередь нужно разобраться с ней». И не только изменение климата оказывает влияние на дороги.

Гамлиэль объяснил, что дороги должны содержаться в наилучшем состоянии для аварийно-спасательных служб и армии в стране, подверженной внезапным нападениям. Сегодня по дорогам ездит гораздо больше тяжелых грузовиков чем раньше, доставляя товары. По словам Гамлиэля, они часто перевозят гораздо больше, чем разрешено. Кроме того, в расчетах необходимо учитывать риски землетрясений, учитывая близость Израиля к тектонически активному сирийско-африканскому разлому. «Netivei Israel» ищет материалы, которые являются более устойчивыми и способными лучше справляться с экстремальными условиями. Например, компания запустила пилотную программу, в рамках которой резиновая смесь из старых покрышек интегрируется в асфальт на двух дорогах в районе Хадеры в центральном Израиле. Гамлиэль рассказал, что после зимы и лета усиленная резиной поверхность оказалась более эластичной и более устойчивой к экстремальным температурам, чем обычный асфальт. Ремонт потребуется через более длительные интервалы, что поможет снизить затраты на техническое обслуживание. Компания также обсуждает, как интегрировать в дорожное строительство стекло, которое нельзя переработать, или обычный строительный мусор.

Гамлиэль объяснил, что использование отходов с местной строительной площадки, а не гравия, добытого и транспортируемого с Западного берега, будет дешевле, а также более экологично. Совместно с «Технионом» — Израильским технологическим институтом в Хайфе, компания «Netivei Israel» ищет альтернативы битуму. Это форма нефти и, следовательно, ископаемое топливо, при производстве которого в атмосферу выбрасываются вызывающие глобальное потепление газы. Она рассматривает инициативы, опробованные в других странах мира, по окрашиванию дорог в более светлый цвет, чтобы они меньше поглощали солнечное тепло. В настоящее время компания завершат исследования экологических рисков после анализа того, как другие развитые страны, в том числе США, Голландия, Австралия и Великобритания, устанавливают контрольные показатели ESG.

ESG является популярной мерой, призванной помочь компаниям показать, насколько они устойчивы в трех областях – окружающей среде, социальной сфере и управлении. «Окружающая среда» включает политику и операции, связанные с загрязнением и использованием энергии, воды и различных природных ресурсов. «Мы рассматриваем все: от выбросов, использования энергии, политики приобретения и экономики замкнутого цикла (которая включает повторное использование материалов, часто выбрасываемых как отходы другой отраслью), до налогообложения выбросов углерода (еще не введенного в Израиле) и таксономии (учение о принципах и практике классификации и систематизации сложноорганизованных иерархически соотносящихся сущностей) ЕС». — рассказал Гамлиэль. Таксономия пытается впервые определить, что означает «зеленый» и перечислить, какие виды экономической деятельности можно правомерно назвать «экологически устойчивыми».

В октябре Министерство охраны окружающей среды Израиля опубликовало свой первый проект таксономии. Гамлиэль планирует представить обзор ESG руководству компании и совету директоров в следующем месяце. В случае одобрения он станет основой для нового плана работы. Также почти готов к презентации доклад о стандартах строительства «зеленых» дорог. Поскольку в Израиле таких стандартов не было, компания приняла Систему рейтинга «зеленых» дорог Совета по устойчивому транспорту США для строительства первой в стране аккредитованной «зеленой» дороги «Трасса 77» от Тель-Кашиша до Рамат-Ишай на севере Израиля, которая открылась три года назад. С тех пор команда Гамлиэля изучила примерно 150 пунктов этой рейтинговой системы, чтобы определить, чего не хватает в инструкциях, даваемых израильским дорожно-строительным компаниям. Конечная цель состоит в том, чтобы подготовить новый политический документ.

Одно заметное различие между американской и израильской практикой, к примеру, заключается в том, что в США перед строительством дороги необходимо провести опрос населения. Этот метод еще не был реализован в Израиле. «Нашему руководству придется принимать решения по таким вещам.

Кто будет проводить такой опрос? Нужно ли нам обучать людей? Кто будет платить за это? Будет ли это необходимо для работ на одном перекрестке или просто для крупного проекта по расширению дороги, который затронет окружающие населенные пункты?» — заметил Гамлиэль. Параллельно он и его команда работают с Министерством охраны окружающей среды над стандартом израильских «зеленых» дорог. Несколько месяцев назад Министерство транспорта создало подразделение по изменению климата, которое до сих пор распределяет обязанности между отделами. Гамлиэль призвал всех, у кого есть идеи, выступить и представить их на специальных двухчасовых заседаниях, проводимых каждую среду. «Зайдите на наш сайт и договоритесь о встрече», — настаивает Гамлиэль. «Вы не обязаны никого знать. Наши двери открыты».