Израиль разворачивает крупный инфраструктурный инвестиционный проект, чтобы избавиться от постоянных пробок, которые препятствуют экономическому росту.

Чтобы разблокировать самые перегруженные дороги, правительство будет сотрудничать с частными подрядчиками и банками, как израильскими, так и иностранными, что свидетельствует о смене политики после того, как ряд транспортных проектов подвергся критике за задержки и бесхозяйственность.

Генеральный бухгалтер Рони Хизкияху, который контролирует государственные расходы, сказал Reuters, что инвестиции в инфраструктуру могут возрасти до 16 миллиардов долларов в год. Проекты, такие как метро Тель-Авива, расширение системы легкого железнодорожного транспорта в Иерусалиме и строительство автомобильных дорог и платных дорог, вызывают интерес со стороны банков и международных подрядчиков. Хизкиягу отказался назвать фирмы, с которыми он встречался.

Израиль – высокотехнологичная страна, но годы недостаточных инвестиций и неумелого государственного управления негативно отразились на состоянии транспортной сети. Плотность дорожного движения, измеряемая количеством транспортных средств на километр дороги, в три раза выше средней среди 36 промышленно развитых стран ОЭСР. По данным Международного валютного фонда, участники дорожного движения теряют в среднем час в день из-за пробок, что сказывается на производительности, которая обходится экономике примерно в 1,5 процента годового валового внутреннего продукта. Еще несколько месяцев назад единственный поезд, соединяющий Тель-Авив и Иерусалим, все еще использовал путь, построенный во времена Османской империи, и 57-километровое (35,42 мили) путешествие между двумя крупнейшими городами Израиля занимало почти два часа. Замена обошлась в 2 миллиарда долларов, и все еще не закончена через 17 лет. 125-летняя Османская линия будет завершена примерно через два года.

Премьер-министр Беньямин Нетаньяху разрезал ленту в конце сентября, спеша выполнить обещание открыть скорый поезд к еврейским праздникам. Но пока он работает только до аэропорта Бен-Гурион, 23 км от Тель-Авива. Пассажиры в других частях страны тем временем жалуются, что им приходится втискиваться в переполненные поезда,  после того, как правительство заимствовало вагоны для междугородних поездов из других линий. Большинство пассажиров по-прежнему предпочитают ездить на машинах или сесть на автобус, вызывая крупные пробки в городах и за их пределами. Выделенная скоростная полоса на последнем участке шоссе Иерусалим-Тель-Авив стоит $ 30 в час пик. Общественный транспорт не работает в пятницу вечером и субботу, в еврейскую субботу или в религиозные праздники, создавая сильный стимул для владения частными транспортными средствами.

По словам официальных лиц, новая стратегия полагается на частный сектор для обеспечения эффективности. В прошлом месяце Израиль выбрал итальянскую Impresa Pizzarotti и местную инженерную фирму Shapir для строительства, финансирования и эксплуатации новой въездной дороги в Иерусалим на сумму более 260 миллионов долларов. В первом квартале 2019 года будут проведены тендеры на расширение легкой железной дороги Иерусалима в размере 2,7 млрд. долларов. Министерство финансов уже провело предварительный отбор группы инвесторов, среди которых канадский Bombardier и греческая GEK Terna.

До сих пор правительство предпочло финансировать большинство проектов через государственный бюджет, предоставляя им больше контроля и доступа к более дешевому финансированию, чем частный сектор. Но эта стратегия часто оборачивалась неудачей, сказал Лиор Менцер, глава отдела проектного финансирования и инфраструктуры в крупнейшем банке страны – Hapoalim. «Если правительство выполняет проект, то значит уходит вдвое больше времени и денег», – сказал он. Поскольку первая линия метро Тель-Авива с затратами в размере 4,6 млрд. долларов задерживается и превышает бюджет, следующие две линии, объединенные инвестиции в размере 7,6 млрд. долларов, будут построены в партнерстве с частным сектором. Торги открыты до конца января.

Израиль говорит, что теперь будет рассмотрен вопрос о государственно-частном партнерстве (ГЧП) для всех проектов стоимостью более 250 миллионов шекелей (67 миллионов долларов США). Менцер сказал, что иностранные банки изучают рынок, многие из них готовы участвовать в синдикате кредиторов, ноне в качестве организаторов. «Израиль – интересный рынок. Экономика сильная, и правительство обеспечивает более высокий уровень безопасности, чем в остальном мире», – сказал он, сославшись на гарантии, предлагаемые для таких схем, как платные дороги, где количество проезжающих автомобилей может отставать от прогнозов.

Имея ограниченное число израильских институциональных инвесторов, способных организовывать большие проекты, сектор видит растущий интерес со стороны банков в Германии, Италии и Японии, сказал Идо Гонен, директор Deutsche Bank. «Железнодорожные проекты Израиля, безусловно, интересны и привлекут международное внимание», – сказал он. Deutsche Bank проверил почву в стране несколько лет назад, когда он помог финансировать строительство некоторых из израильских платных автомагистралей.

Но даже запланированный скачок инвестиций может не помочь Израилю догнать других членов ОЭСР, чьи транспортные сети более развиты и требуют только технического обслуживания. «Глядя вперед на планы на ближайшие 10-15 лет, не кажется, что объем инвестиций сможет закрыть разрыв», – сказал экономист банка Израиля Шай Цур.

algemeiner.com