[<<Содержание] [Архив] ЛЕХАИМ МАЙ 2005 НИСАН 5765 – 5 (157)
МОСТ У КОНДРАШОВКИ
Михаил Палант
В годы Великой Отечественной войны воины-железнодорожники восстановили и построили 2756 больших и средних мостов общей протяженностью в 242 тыс. метров. Об одном из этих мостов и о человеке, который руководил его восстановлением, рассказывается в этом очерке.
29 января 1943 года войска Юго-Западного фронта начали операцию по освобождению Донбасса от немцев. Однако противнику вскоре удалось оттеснить наши части за Северный Донец. Тем не менее в районе Луганска сохранился плацдарм на западном берегу реки; это обеспечивало выгодные позиции для нового наступления. Хотя войска, конечно, нуждались в снабжении боеприпасами, горючим и техникой.
Всё это можно было получить по железной дороге: в 19 километрах от Луганска, на берегу Северного Донца, находилась крупная узловая станция Кондрашовская (в просторечии – Кондрашовка). Можно было – если б не одно весьма существенное обстоятельство…
Закавыка состояла в том, что находившийся у станции мост через реку был полностью разрушен. Поэтому командование распорядилось: принять все меры для быстрейшего восстановления стратегически важного сооружения. Руководство работами возложили на уполномоченного Народного комиссариата путей сообщения СССР по восстановительному строительству инженера Семена Владимировича Фрадкина.
Собрав всех имевшихся в его распоряжении воинов-железнодорожников с их техникой и при всемерном содействии начальника инженерных войск фронта генерала Л. З. Котляра, Фрадкин со свойственной ему энергией и изобретательностью приступил к делу. Проектные и строительные работы велись фактически параллельно – это сильно экономило время. Для сооружения мостовых опор использовался кирпич, добытый из окрестных развалин, в дело шли раздобытые где только можно бревна. Конструкции поднимались не по дням, а по часам. Строительство шло круглосуточно: если люди хоть немного, но всё же и отдыхали по очереди, то техника не знала простоев. Ночью работали при свете прожекторов. Даже вражеские бомбежки не могли остановить строителей.
Казалось, еще немного – и можно будет пускать поезда. Но тут, как назло, закончился скудный запас бревен. Больше в безлесной донецкой степи взять было нечего. И тогда Фрадкин приказал временно демонтировать только что поставленные деревянные опоры сети электропередачи. Ведь столбы – те же бревна! Этот необычный ресурс ликвидировал кризис, приказ командования был выполнен: по восстановленному мосту пошли на запад эшелоны. Плацдарм был сохранен, и уже через несколько месяцев именно отсюда началось освобождение Донбасса.
Но это было еще впереди, а пока к Семену Владимировичу в штабной вагон с командой автоматчиков неожиданно вломился комиссар государственной безопасности Николай Сидорович Власик (бывший как ранее, так и впоследствии начальником охраны Сталина, а тогда находившийся на фронте).
– Ну что, Фрадкин, допрыгался? – недобро ухмыльнулся непрошеный гость. – Приказано тебя расстрелять за вредительство!
Далее выяснилось, что под вредительством подразумевается тот самый демонтаж линии электропередачи.
– Разреши позвонить в ГКО! – взмолился Фрадкин.
– Кому? – с подозрением спросил Власик. – Если твоему г… (имелся в виду Каганович), то бесполезно.
– Товарищу Маленкову!
– А, ему… Ну ладно, звони.
Всесильный тогда товарищ Маленков рабочее время почти целиком проводил в своем кабинете, при телефонах, посредством которых и осуществлял руководство. К счастью, на сей раз он тоже оказался на месте. Выслушав по аппарату ВЧ твердое обещание Фрадкина срочно восстановить электролинию, он немного подумал и приказал передать трубку комиссару.
– Да, повезло тебе, – буркнул Власик, побеседовав с членом ГКО. – Живи пока. Только смотри, действуй впредь поаккуратней. Понял? Поаккуратней!
А вскоре за заслуги в восстановительном строительстве вместе с другими лучшими железнодорожниками Фрадкин получил в Кремле боевой орден.
События, связанные с мостом у Кондрашовки, – яркий эпизод в жизни этого незаурядного человека. Но всё же только эпизод.
Семен Владимирович (Шлема Велькович) Фрадкин родился в августе 1907 года в семье небогатого портного. Работать начал рано – подростком мыл бутылки на Бадаевском пивном заводе. Очень хотел учиться и с радостью пошел по комсомольской путевке в строительный институт. А вскоре после его окончания оказался в числе первых инженеров, направленных на строительство столичного метрополитена.
Знаменитый чешский журналист Юлиус Фучик, в те годы московский корреспондент газеты «Руде право», писал на ее страницах: «7 ноября 1931 года. На Русаковской улице небольшой, почти интимный, кружок людей торжественно открывает первую шахту первого советского метро. Здесь начинается исследовательский участок подземки. Работают несколько человек лопатами и мотыгами. Более полугода производится исследование. Затем появляются первые шахтные вышки над московской мостовой. Сначала работают десятки людей. Затем сотни, а в половине 1932 года их насчитывается уже пять тысяч. Это – авангард». Так вот, в составе, «почти интимного кружка», а впоследствии и «авангарда» был Фрадкин. Более того, именно он руководил работой того первого, опытного участка. Не затерялся молодой инженер и тогда, когда на Метрострое трудились уже 75 тыс. человек: он стал начальником строительства одной из 13 станций первой очереди метро – «Парка культуры».
Однажды во время работы случилось ЧП: сдали крепления котлована, вырытого на месте будущей станции. Чтобы предотвратить беду, Фрадкин бросился в котлован и провел там с передовой бригадой в самом опасном месте больше двух суток. Со сложной работой по сооружению станции самой первой линии метро Семен Владимирович справился отлично и был в 1935 году награжден за это редким по тем временам орденом Трудового Красного Знамени. Его имя узнала вся страна; Валентин Катаев напечатал о нем очерк в «Правде» (с Валентином Петровичем Фрадкин подружился на всю жизнь).
Был у Фрадкина в 30-х годах близкий друг Саша Яковлев – начинающий авиаконструктор, которому для производственных работ наконец-то выделили на Ленинградском шоссе (теперь проспекте) помещение… кроватной мастерской. Эх, к такой роскоши еще бы настоящий токарный станок! Да где ж добудешь? Много лет спустя всемирно прославленный Александр Сергеевич Яковлев вспоминал в своих «Рассказах авиаконструктора»:
«Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П. П. Ротертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок “ДиП”.
Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего “механического цеха” он не проходит. Пришлось втащить его через окно.
После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок метро, долго считался ветераном и находился в особом почете – лишь через много лет мы передали его как сувенир ремесленному училищу».
А ведь привел Яковлева к Ротерту, в результате чего и появился отличный станок для создания легендарных «Яков», не кто иной, как Фрадкин! Так Семен Владимирович внес своеобразный, но существенный вклад в становление «фирмы», сыгравшей вскоре огромную роль в завоевании Великой Победы.
Потом Фрадкин руководил строительством станции метро «Аэропорт». Станция была уже в основном сооружена, когда в жизни Семена Владимировича произошел крутой поворот. В начале 1938 года его неожиданно вызвали в Наркомат путей сообщения, где нарком Л. М. Каганович предложил ему принять на себя руководство создававшимся тогда главком – Цустроймонтажем.
Вот этот мост у Кондрашовки. Собственно, от него остались лишь разрушенные опоры...
В войну Фрадкину довелось применить свои силы и в тылу, и на фронте. Сначала ему поручили лично возглавить строительство новой железнодорожной линии на Урале, получившей в условиях военной экономики стратегическое значение. На выполнение этого задания были отведены предельно сжатые сроки. О суровой ответственности за их срыв предупредил сам Сталин. Фрадкин сроки не сорвал.
Потом была боевая работа на фронтах: в 1942-м – на Южном (Северный Кавказ), в 1943-м – на Юго-Западном (Донбасс, включая восстановление моста у Кондрашовки). Осенью 1943 года в НКПС был создан новый главк – Центральное управление по восстановительному строительству железнодорожных заводов (Цувостройзавод). Семен Владимирович стал его начальником. 6 ноября Сталин подписал постановление правительства о присвоении первой группе высшего руководства НКПС недавно введенных званий железнодорожных генералов. В списке числилось два десятка строителей. Среди них был и С. В. Фрадкин.
Фронт откатывался на запад, и становилось всё больше паровозо- и вагоноремонтных заводов, нуждавшихся в восстановлении. Росла нужда в депо и других предприятиях, требующихся для обеспечения эффективной деятельности транспорта. Насколько успешно справлялся со своей задачей Фрадкин, свидетельствует такой факт: в 1945-м, при награждении работников НКПС по итогам Великой Отечественной войны, он был удостоен высшей награды – ордена Ленина.
После войны его главк расширил границы своей деятельности и стал называться Главпромстрой. Но в 1947 году в жизни Фрадкина совершился новый крутой поворот. На этот раз – совсем в другую сторону… И тут надо вернуться к мосту у Кондрашовки. Тогда, за блестящую работу по его восстановлению, командование фронта наградило Семена Владимировича трофейной легковой автомашиной «опель-капитан». Страстный автолюбитель, он сумел обменять этот «опель» на более мощный и комфортабельный американский автомобиль марки «шевроле», тщательно за ним ухаживал и с гордостью разъезжал на своем темно-синем красавце. Это, видно, кому-то сильно мозолило глаза; в конце концов поступил донос: «шевроле» получен незаконно. Последствия оказались весьма тяжелыми – Фрадкина исключили из партии (членом которой он был с 1926 года), под надуманным предлогом – как якобы не справляющегося с работой – сняли с поста начальника главка и затеяли следствие. После следствия был суд, посчитавший, что определенные нарушения имелись, но, поскольку Фрадкин был награжден орденом Ленина уже после инкриминируемых ему действий, от наказания его освободили. Однако карьера, разумеется, была сломана.
...И тот же мост, почти готовый к пропуску эшелонов. Пройдет несколько дней, и по нему пойдут поезда с техникой, боеприпасами, продовольствием.
Правда, в тот момент у него была возможность вновь получить генеральскую должность. Вызвали к Берии, который предложил ему пост главного инженера Главдальстроя. Но Фрадкин от работы в мрачной империи ГУЛАГа решительно отказался.
– Что здесь делает этот человек? – возмутился Лаврентий Павлович, обращаясь к присутствовавшим. – Не хочу его видеть! Пусть немедленно убирается вон!
И Фрадкин незамедлительно убрался, радуясь, что не посадили, – а могли запросто отправить в Магадан, и не главным инженером, а рядовым зэком.
Несмотря на трудные испытания, выпавшие ему на долю, Семен Владимирович никогда не терял самообладания и чувства юмора. Он даже пошучивал: мол, свалившиеся на него в 1947-м неприятности уберегли его от куда большей беды – ведь через пару лет после этого началась кампания против «космополитов». А он был связан с Еврейским антифашистским комитетом, встречался с артистами Госета, в том числе с самим Михоэлсом. Но выпал из обоймы – и стал неинтересен палачам…
Скончался С. В. Фрадкин в августе 1970-го; ему исполнилось всего 63 года.
Урна с прахом Семена Владимировича покоится на кладбище Донского монастыря. Имя его навсегда связано с Московским метрополитеном. Что касается моста у Кондрашовки, то целая пачка любопытных снимков, демонстрирующих ход его восстановления в 1943 году, ныне по праву хранится в фондах Центрального музея Вооруженных сил.
ЛЕХАИМ - ежемесячный литературно-публицистический журнал и издательство.
E-mail: lechaim@lechaim.ru